鋼鐵之心

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[編輯] 作者簡介

本書原書為德文原書，作者Wilfried Staudt

簡歷缺。

著作：

Aufgaben und Lösungen Kraftfahrzeugelektrik Kraftfahrzeugelektronik: Ein Lern- und Arbeitsbuch für die Prüfung

Berufsfeld Fahrzeugtechnik - Lernfeld 9-14. Mit CD-ROM

Berufsfeld Fahrzeugtechnik - Lernfelder 5-8. Lehr- / Fachbuch: Prüfen und Instandsetzen von: Energie- und Startsysteme, der

Motormechanik, Motormanagementsystemen, an Abgassystemen

Fahrzeugtechnik. Lernfeld 1 - 4. Mit CD-ROM

譯者為北京國家教委職業技術教育中心研究所專職。

校閱者林筱增現職中正理工學院車輪系副教授兼系主任。

[編輯] 本書摘要

職業培訓的目標在於培養學生的各種行為能力，即專業能力、規劃能力、學習能力以及社會合作能力。因此，這就給課堂引導及課堂組織提出了特別的要求，本書內容力圖幫助教師與學生能夠完成上述要求。

本書在內容的編排上，除承接上一冊《汽車工程原理──基礎篇》即結合職業的特點，又不忽視基礎教育知識範圍的拓寬。進而考慮到如何去不斷提高受訓人員對職業培訓的興趣，以便使他們在汽車領域從事各種技術工作的熱情大大提高。

《汽車工程原理──專業篇》內容在知識涵蓋的廣度上，把傳統教材中的多門學科有機地綜合在一起；在知識的實際應用方面，注重圍繞職業活動對內容加以取捨，應用分析篇幅詳盡，純理論表達則很簡潔；在教材結構上，按照由簡單到複雜、由現象到本質、由特殊到一般的規律，層層遞進，螺旋上升。

所謂「雙軌制」職業教育，簡言之，就是將在企業裡進行的實際技能的培訓與在職業學校裡進行的專業理論知識的培訓以及普通文化知識的傳授緊密結合培養職業人才的一種職業教育制度。

[編輯] 佳句摘錄

車身維修時使用的許多材料都具有危險性，因此必須嚴格遵循安全規定。

汽車前輪的定位影響汽車的行駛性能很大。為了使車輪能盡可能地運轉，兩前輪的配置並非相互平行的，。而是朝不同的平面方向傾斜。除行駛性能外，車輪定位還將影響轉向特性和輪胎的磨損。

停車煞車（手煞車）的作用是保證停止的車輛能夠處於制動狀態，通過操縱機械傳動裝置，將制動力至少施加到兩個車輪上。

反射式消音器適用於消除低頻噪音，吸收式消音器適用於消除高頻噪音，汽車上實用的消音器大多都是反射式與吸收式消音器的複合形式，涵蓋了較寬的頻率範圍。

[編輯] 心得感想

醫放碩一黃銘啟

汽車工程原理—專業篇∕原著：Wilfried Staudt 譯者：屈求真、胡寧校訂：林筱增

上學期因為一個看似不自量力的起鬨為了大家的公共寵物小白（1990 Geo Prizm, 4A-FE 汽油噴射引擎五門手排車）選讀了一本相當專業的書：汽油噴射引擎∕吳啟明編著，經歷了恐懼、懊惱、掙扎，且幾乎要放棄，後來厚著臉皮尋求外援，揪感心得到學校附近瑞豐汽車保養廠林老闆與車城汽車服務中心劉技術長等神人的熱情相助，及光陽機車 “許技師”（哈哈，也就是我們的在職專班同學兼讀書會組員弼勝）的惡補，終於突破困境順利達陣。上次的大冒險經驗卻也意外把大家的膽養大了：這次再賭下一本更專業的書（專業兩字直接寫在書名上），來滿足對小白汽油噴射系統以外更多組織器官的好奇。因基本動機還是為了小白，因此和小白沒有直接關係（例如二行程引擎、柴油引擎、特種引擎等）的章節就很快走過，留待以後再仔細閱讀。

會從許多性質類似的書裡選上這本，最大的原因是本書提供了超過1300幅黑紅兩色的插圖，並對每張圖都有詳細的說明：相較於其他書本或是圖太少，或是僅用單色印刷，就強了許多；甚至有些書本雖附有精美照片，但對於機件表面下內部的構造與原理還稍難理解。其次的原因是本書譯自德國的職業教育教材，德國職教的務實（而不像世界上一些地區的 “技職教育” 常迷失於空泛的高調或虛偽的評鑑），從內容中首重實際作業的 “眉角” 卻又不失適時的基本原理說明就表露無遺。另外像本書特殊的編排方式：常以表格對相關項目進行比較與說明，或對容易產生疑惑的內容另加實況問答來增強理解，都顯出本書獨特的長處。

在閱讀的過程中真的如黃金屋、顏如玉一般幸福快樂嗎？說句實話，夭壽仔硬斗！這些硬梆梆的東西真不是泡一杯咖啡，來一點音樂，在舒適的冷氣房裡一群人七嘴八舌就讀得起來的。相對地，必須常常往小白跑，實際去看一看（甚至拆一拆），弄得滿頭大汗全身油黑，有時不忍心或不容易對小白下手，就前往神人們的工廠當clerk尋找實證，甚至遠征到大社地區的汽車解體場去看 “大體”。但這些血汗（不蓋您，真的有機會會流血！）的代價是對於之前和車車相關一系列讀書會所學的表淺知識與技能有更進一步的瞭解，對於照顧小白有更大的信心，和修車師傅們有更好的溝通（甚至可r/o有些傢伙的胡扯蛋以避開一些竹槓），也可解答一些同學甚至長輩親友的疑惑。

也許您會想問，那麼高度專業的主題往往不是同學們所青睞的，投票起來又不可能得名獲獎，幹嘛玩真的讀得這麼苦？我們有幸能得神人之助練專業之奇功，至少目前已稍有照顧小白的能力，光是這部分所省下來的費用就已超過讀書會得名次的獎金。回到家裡還有機會讓長輩們露出驚訝然後轉為佩服肯定的眼神，這就遠非金錢能評量。更何況眼看台灣技職教育之崩壞，一切都向SCI/SSCI或impact factor看，也許將來有能力動手的師傅越來越少，越來越難能可 “貴”，而畢業後必須使用車車的機率又很大，這時多努力些，難道不值得嗎？

[編輯] 問題討論

1.小白現在使用的輪胎規格是175/70R13 82H，因近年來13吋的輪胎已漸漸減少，若要改為較常見的小客車用14吋的輪胎（當然要連輪圈一起換為14吋的），應換用何種規格？

通常換輪胎最重要的原則是保持原有的直徑以免造成時速表的失準甚至影響原車設計的馬力∕扭力最佳化。其次若沒有特殊原因輪胎不要作太大的加寬以免轉向極限時輪胎摩擦車體造成妨礙。當然還有荷重能力和速度極限的考量。175/70R13 82H表示輪胎斷面寬175mm，扁平比（斷面高與斷面寬的百分比）70%，輻射層輪胎，內徑13吋，荷重指數82（即最高荷重475kg），極速指數H（即最高速度210km/h）。

輪胎直徑計算如下：

r = 175(mm)*0.7*2 + 25.4(mm/inch)*13(inch) = 575.2(mm)

市面上可見的14吋輪胎有：

185/55 R14, r = 559.1(mm) (-2.80%)

185/60 R14, r = 577.6(mm) (+0.42%)

195/60 R14, r = 589.6(mm) (+2.50%)

175/65 R14, r = 583.1(mm) (+1.37%)

185/65 R14, r = 596.1(mm) (+3.63%)

195/65 R14, r = 609.1(mm) (+5.89%)

195/70 R14, r = 628.6(mm) (+9.28%)

若取 ±3%以內為可接受範圍則有185/55 R14 (-2.80%)、185/60 R14 (+0.42%)、195/60 R14 (+2.50%) 和175/65 R14 (+1.37%) 四種符合。其中195的斷面寬加大20mm即使不磨擦車體也會增加油耗（當然可能對極高速時的操控有一些些幫助，但小白應該用不上），因此不予考慮。再查訪其他三種的適用車種：

185/55 R14: 只見於 Peugeot 106 Gti，且國內極少見，不易購得

185/60 R14: Honda Civic K8, Ford Tierra, Mitsubishi Lancer/Virage, Nissan N-RV, Toyota Tercel等多款國產車的原廠配胎，較大眾化，價格也較親民

175/65 R14: Toyota Vios/Yaris、Mitsubishi Colt Plus的14吋級原廠配胎，規格特殊，價錢貴

至於荷重與極速指數，一般小車用胎都有82H以上，絕對夠用，不必刻意挑選

最後中選的那當然就是 185/60 R14 82H了。

Ps.查考國外網站，當年GEO推出Prizm時就有185/60 R14的選配車款 (Prizm-Gsi)

2012年底司馬庫斯遊覽車墜谷大車禍的可能原因是什麼？

司馬庫斯大車禍失事的遊覽車為Isuzu KC-NQR70PBL中型客車，其煞車系統為真空補助液壓煞車（和大部分小客車的系統原理相似）。失事前行駛於上坡路段，因此不可能是因為連續下坡煞車過度使用造成過熱引起煞車油沸騰或煞車片燒燬而失效。從新聞播出的畫面中可看到會車中遊覽車引擎熄火，但司機似乎沒有重新發動的動作（通常柴油引擎發動時車身會有看得見的震動），想藉著車身倒滑順便調整一下位置以便完成會車，接著就看到車輛失去煞車力，並直直滑落山谷中。在液壓煞車系統中煞車的力量來自煞車總泵推出的油壓，經煞車油管傳到各煞車分泵推動分泵活塞壓迫煞車片以發揮煞車作用。煞車分泵與總泵截面積比即油壓系統的機械放大比。若只靠駕駛緊踩煞車踏板加壓於總泵活塞，仍不能提供足夠的煞車力將靜止的車輛停於陡坡上，更不用說滑動中的車輛（靜摩擦係數大於動摩擦係數）。為了補足煞車力，中小型車往往在液壓系統煞車總泵活塞推桿與煞車踏板連桿間配備真空補助伺服器。真空補助伺服器是一個大口徑的真空缸，中間有一膜片隔開主動端（即煞車踏板端）與被動端（即煞車總泵端），煞車總泵推桿靠在膜片中央。真空缸被動端經單向閥接到引擎進氣系統獲取真空吸力。當煞車踏板未被踩下時，踏板連桿未加壓於靠在膜片主動端中央的閥門，閥門保持對被動端的通透並阻絕主動端與外部大氣的聯通，這時真空缸兩側都保持同樣的真空度，膜片保持在原始位置。當煞車踏板踩下時，踏板連桿加壓於閥門，使膜片兩側隔絕，並導入外氣至主動端。這時踏板連桿的力量透過閥門壓迫到膜片對方的總泵推桿，加上外氣導入使主動端與被動端產生壓力差，並將壓力差乘上膜片截面積得到的真空補助推力一併加到總泵推桿，產生適當的煞車力。因煞車力大小由駕駛以踩踏煞車踏板的程度控制，當駕駛不再加深踩踏深度時，過大的真空補助力會使閥門略微離開踏板連桿而部分阻絕外氣，並開通部分主動端的外氣進入被動端並被導入進氣系統帶走，以降低兩端壓力差進而調節（伺服控制）真空補助伺服器的補助力道。當引擎運轉時這些導入的外氣可經膜片兩端間的閥門進入被動端，再經真空閥由引擎進氣端抽走，因此系統可以一直維持適當的真空度。當引擎熄火後，不再有抽真空的能力，這時若半踩著煞車踏板使閥門作伺服控制，系統很快就因外氣的導入而失去真空度，也就失去補助的力量。從本案例車子忽然失控加速倒滑，推測就是失去真空補助力的結果。在引擎熄火的時候，動力方向盤的油壓幫浦也停轉，因此方向盤也會變得難以轉動而失去最後轉向應變的機會。

承上題，我們要如何避免重蹈覆轍？

從系統作動原理得知，真空補助液壓系統或是動力方向盤系統都必須在引擎運轉時才能正常工作，因此引擎萬一熄火，要立即一腳將煞車踏板緊踩到底。這時膜片主動端中央的閥門被緊緊壓住，完全阻絕主動端與被動端的連通，因單向閥的作用被動端仍保有熄火前最後的真空度，而主動端外氣完全進入，發揮最大的壓力差來補助煞車（當然還有直接踩住踏板的壓力），且踩死閥門抑制伺服控制，可避免真空度的流失。按照車輛的設計的規範，正常運行中煞車力必須大於推力，因此這狀態絕對能將車輛停住。車輛停住後立刻拉緊手煞車，並緊接著嘗試發動引擎，若引擎恢復運轉，則回復正常行駛操作，若仍無法發動，手排車將排檔放入滑動反方向的最低檔（可能向前滑則為倒檔，反之則為一檔）並放開離合器，自排車則放入P檔，接著下車在車輪下滑方向墊適當的阻礙物確保，再設法排除引擎熄火的原因。Ps. Isuzu的使用手冊也有記載拉緊手煞車的應變程序，這也成為法官判決本案為純人為疏失的依據。